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篇1

【關(guān)鍵詞】地鐵，火災(zāi)事故，消防安全

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

近年來，我國(guó)在地鐵消防安全對(duì)策方面雖然取得了飛速發(fā)展，但依然存在一些問題和不足需要改進(jìn)，在建設(shè)社會(huì)主義和諧社會(huì)的新時(shí)期，加強(qiáng)對(duì)地地鐵火災(zāi)事故發(fā)生的分析以及消防安全對(duì)策的研究，對(duì)確保居民的切身利益有著重要意義。

二、地鐵消防安全的意義

隨著城市地鐵的迅速發(fā)展，地鐵災(zāi)害問題也愈來愈引起人們的重視。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在所調(diào)查的地鐵災(zāi)害事故中，火災(zāi)次數(shù)最多，由于城市化進(jìn)程的推進(jìn)及地鐵車站的興建，地鐵安全成為了社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)，尤其是防火安全。近年來，隨著我國(guó)城市規(guī)模的擴(kuò)大和城市人口的增多，地上交通的壓力變得越來越大。發(fā)展地鐵已成為多個(gè)大中城市緩解地面交通壓力的主要選擇。但地鐵車站通常位于地下，空氣流通不暢，而且其中的人員密集，一旦發(fā)生火災(zāi)容易造成重大傷亡，保證地鐵車站的消防安全具有重要意義。

三、地鐵火災(zāi)事故發(fā)生的原因

1．老地鐵火災(zāi)隱患較多

（一）、電氣設(shè)備隱患嚴(yán)重

電站變壓器或消弧線圈發(fā)生火災(zāi)油箱爆裂，油則會(huì)泄漏四處溢流，從吊裝口或電纜孔流入地鐵隧道，將直接危及運(yùn)行車輛安全，并會(huì)使火災(zāi)蔓延。另外，變壓器室的吊裝口與隧道之間未設(shè)防火隔斷措施，使火災(zāi)更易蔓延。

設(shè)備燒毀的事故。

（二）、私搭亂建房屋

地鐵的建筑主體大部分為非燃燒體，但在廳、室等裝修時(shí)采用了相當(dāng)數(shù)量的可燃材料，一些重要機(jī)房、設(shè)備間、值班室采用了木質(zhì)的地板、護(hù)墻、吊頂和塑料泡沫吸音材料。在地下車間還搭建了一些臨時(shí)性房間，以保證工作人員的生活需要。與此同時(shí)，地鐵內(nèi)工作人員大量使用除濕器、電熱器、電爐等用電設(shè)備，私拉電線，增大了火災(zāi)的危險(xiǎn)性。

（三）、設(shè)備區(qū)安全設(shè)計(jì)不合理

地鐵設(shè)置的休息室、辦公室等非工作場(chǎng)所較多，且其安全疏散設(shè)計(jì)在出口的數(shù)量和安全距離上均不能滿足要求。地鐵在設(shè)備區(qū)無安全出口，其工作人員疏散問題成為較大隱患。由于設(shè)備用房小而零亂，各種房屋的使用功能以及火災(zāi)性質(zhì)差異很大，其內(nèi)部各種各樣的系統(tǒng)，管理多而復(fù)雜，因而給消防安全設(shè)計(jì)很大的困難。各個(gè)系統(tǒng)還由于功能的要求頻繁的交錯(cuò)。在一個(gè)有限的空間內(nèi)將這些系統(tǒng)合理地布置下來已是相當(dāng)困難了，如何做好消防安全設(shè)計(jì)是一個(gè)值得關(guān)注的問題。

四、地鐵消防安全對(duì)策

1．地鐵車站按車站使用性質(zhì)、面積大小劃分防火分區(qū)

一般地鐵車站為地下兩層站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層，站臺(tái)層和站廳層乘客疏散公共區(qū)為一個(gè)防火分區(qū)；一般站廳一端的設(shè)備用房有人區(qū)為一個(gè)防火分區(qū)，建筑面積小于1500平方米，設(shè)置一部安全疏散樓梯(封閉樓梯)直接出地面；站廳另一端設(shè)備用房用防火墻劃分為二個(gè)不大于200平方米、且經(jīng)常停留人數(shù)少于3人的防火分區(qū)，可只設(shè)一個(gè)通向相鄰防火分區(qū)的甲級(jí)防火門。站臺(tái)層各設(shè)備用房用防火墻分隔成多個(gè)不大于200平方米且經(jīng)常停留人數(shù)少于3人的防火分區(qū)，各分區(qū)通向站臺(tái)的門采用甲級(jí)防火門。消防泵房、污水泵房、污水池、廢水池、廁所和盥洗室的面積可不記入防火分區(qū)面積內(nèi)。

2．裝修材料

車站的站臺(tái)、站廳、出入口樓梯、疏散通道、封閉樓梯間等乘客集散部位，以及各設(shè)備、管理用房，其墻、地及頂面的裝修材料，以及廣告燈箱、座椅、電話亭和售、檢票亭等所用材料，均應(yīng)采用不燃材料，同時(shí)，裝修材料不得使用石棉、玻璃纖維制品及塑料類等遇熱產(chǎn)生有害氣體的制品。

3．安全疏散

車站站臺(tái)是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域，也是乘客到達(dá)地下的最深場(chǎng)所，同時(shí)也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災(zāi)危險(xiǎn)性和安全疏散的重要性。

通常地鐵車站站臺(tái)層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯，該樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由車站的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)上下車客流和車站的超高峰系數(shù)(取1.1~1.4)計(jì)算得來的。然而，還應(yīng)該根據(jù)車站的具置，用列車經(jīng)過該車站的高峰小時(shí)斷面客流來核算，同時(shí)樓、扶梯的數(shù)量和寬度必須滿足發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列列車額定載客數(shù)量的乘客和站臺(tái)上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺(tái)。地鐵車站站臺(tái)上的人行樓梯和自動(dòng)扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置，同時(shí)應(yīng)滿足站臺(tái)有效長(zhǎng)度內(nèi)任一點(diǎn)距最近梯口或通道口的距離不得大于50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m.當(dāng)寬度大于3.6m時(shí)，應(yīng)設(shè)置中間扶手，樓梯應(yīng)符合建筑模數(shù)。地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺(tái)有效長(zhǎng)度外兩側(cè)均需設(shè)樓梯至軌道面，通向區(qū)間，便于區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員疏散。

4．公共區(qū)樓扶梯布置

車站內(nèi)樓扶梯和疏散通道的通過能力，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期（或客流控制時(shí)期）高峰小時(shí)客流量時(shí)發(fā)生火災(zāi)情況下，6min內(nèi)將一列車進(jìn)站所載乘客及站臺(tái)上的候車乘客疏散至站廳或室內(nèi)其他安全區(qū)域，站臺(tái)公共區(qū)的任一點(diǎn)，距離疏散樓梯口不得大于50m。

國(guó)內(nèi)地鐵設(shè)計(jì)公共區(qū)通常設(shè)置兩組樓扶梯，對(duì)于客流不是很大兩層車站滿足地鐵設(shè)計(jì)防火規(guī)范。但是相對(duì)三組樓扶梯布置，從疏散距離以及在疏散點(diǎn)分布情況看，都要優(yōu)于兩組樓扶梯布置。如果為三層車站，扶梯提升高度較大，扶梯桁架較長(zhǎng)，三組樓扶梯的布置對(duì)于站臺(tái)疏散優(yōu)勢(shì)更為明顯。如果車站客流較大，兩組樓扶梯布置疏散時(shí)間接近或者超過6min，需要加大樓梯寬度，對(duì)于雙柱或者三層車站，樓梯寬度增加可能會(huì)導(dǎo)致站臺(tái)寬度不滿足，必須通過增加站臺(tái)寬度來解決，勢(shì)必會(huì)增加車站投資。三組樓扶梯布置可以很好的解決這個(gè)問題。即使在各種情況都滿足的情況下，多增加一條疏散通道，對(duì)車站防火都是百利而無一害的。

5．地鐵火災(zāi)疏散模型的建立

利用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化計(jì)算原理建立了地鐵火災(zāi)人員安全疏散的模型，該模型將地鐵各功能單元當(dāng)作網(wǎng)絡(luò)中的一個(gè)個(gè)節(jié)點(diǎn)，利用節(jié)點(diǎn)之間存在一定的流量限制原理來計(jì)算地鐵火災(zāi)整體疏散所需時(shí)間，可以與火災(zāi)模擬軟件相結(jié)合確定疏散可用時(shí)間Taset，從而評(píng)估地鐵設(shè)計(jì)及其火災(zāi)疏散的安全性。

（一）、地鐵火災(zāi)疏散流動(dòng)模式化

一是空間模式化，采用網(wǎng)絡(luò)(network)型控制方法，將各個(gè)車廂、站臺(tái)、站臺(tái)至站廳的疏散樓梯、通道出入口和地面安全地點(diǎn)作為網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)(node)，它們之間的聯(lián)系為連接(link)，該連接為各個(gè)空間節(jié)點(diǎn)互相聯(lián)系的假象空間，該處既無面積，也無距離，亦不存在用于移動(dòng)的時(shí)間。

人的處理:采用集團(tuán)型處理，即將地鐵中的乘客按照其行為能力不同化分為正常人、活動(dòng)不便的人以及由兒童及其家長(zhǎng)組成的家庭等3個(gè)集團(tuán)。按照其構(gòu)成比例，綜合確定人員疏散特性及整體疏散能力。二是流動(dòng)的處理，在疏散過程中，三是人的流動(dòng)以單向型人流對(duì)待，在地鐵車門口、站臺(tái)至站廳的樓梯口、出入口等處由于瓶頸因素人流可能出現(xiàn)滯留，在此情況按照排隊(duì)理論處理。

（二）、地鐵火災(zāi)中人員移動(dòng)速度計(jì)算

地鐵火災(zāi)人員移動(dòng)速度主要受地鐵結(jié)構(gòu)布置以及人員特征的影響。地鐵結(jié)構(gòu)布置決定了疏散通道類型，人員疏散時(shí)經(jīng)過不同的通道具有不同的移動(dòng)速度。根據(jù)地鐵特征，可以把通道分為水平通道、樓梯通道和門等3類。人員在水平通道的移動(dòng)速度。通常每個(gè)人在不同的位置、時(shí)刻所移動(dòng)的速度是不同的，但在人口密度較大的公共場(chǎng)所，人們的群聚效應(yīng)是明顯的，個(gè)體比較難以獨(dú)立采取行動(dòng)，因此，可以忽略個(gè)體心理反應(yīng)等次要因素，而假定人們的移動(dòng)速度只與他所處的幾何位置以及該位置一定范圍內(nèi)的人員密度兩個(gè)因素有關(guān)，根據(jù)人們?cè)谇斑M(jìn)時(shí)受前后和左右兩個(gè)方向阻力，以及考慮其他因素3部分的影響。

五、結(jié)束語

通過對(duì)新時(shí)期下，對(duì)地鐵火災(zāi)事故分析和消防安全對(duì)策問題的探討，進(jìn)一步明確了地鐵消防安全對(duì)策的方向，為地鐵車站安全性能的完善奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1]張平.淺談鐵路系統(tǒng)火災(zāi)隱患的成因及整改對(duì)策[A].展望新世紀(jì)消防學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集[C]，2001.

篇2

【關(guān)鍵詞】 FAS、智能光電式感煙探測(cè)器、火災(zāi)報(bào)警控制盤（FACP盤）

中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1前言

火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)是為了盡早探測(cè)到火災(zāi)的發(fā)生并發(fā)出火災(zāi)警報(bào)、啟動(dòng)有關(guān)防火、滅火裝置而在建筑物中設(shè)置的一種自動(dòng)消防設(shè)施。通過設(shè)置在建筑物中的自動(dòng)火災(zāi)探測(cè)裝置和手動(dòng)報(bào)警裝置，火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)可以在火災(zāi)發(fā)生的初期自動(dòng)探測(cè)到火災(zāi)，并通過警報(bào)裝置發(fā)出火災(zāi)警報(bào)，組織人員撤離，同時(shí)啟動(dòng)防煙、排煙及防火、滅火設(shè)施，以便于人員撤離，防止火災(zāi)發(fā)展和蔓延，控制和撲滅火災(zāi)。

地鐵火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)在所有子系統(tǒng)中處于特殊地位。一方面，它是地鐵運(yùn)營(yíng)防災(zāi)救災(zāi)體系的最關(guān)鍵一環(huán)。另一方面此系統(tǒng)的構(gòu)建必須遵從國(guó)家和地方的消防規(guī)范，對(duì)FAS子系統(tǒng)的系統(tǒng)集成必須受到這些規(guī)范的強(qiáng)力制約。

2火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)框架及原理

火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）采用兩級(jí)管理、三級(jí)控制的系統(tǒng)構(gòu)成方式，整個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成由中央級(jí)、車站級(jí)、就地級(jí)三級(jí)控制，完成控制中心級(jí)、車站級(jí)兩級(jí)管理。一般由火災(zāi)觸發(fā)器件、火災(zāi)報(bào)警控制裝置、火災(zāi)警報(bào)裝置以及火災(zāi)聯(lián)動(dòng)控制裝置四部分功能裝置組成。在火災(zāi)發(fā)生的初期，系統(tǒng)通過設(shè)置在現(xiàn)場(chǎng)的感煙、感溫和感光火災(zāi)探測(cè)器等火災(zāi)觸發(fā)器件自動(dòng)接收火災(zāi)燃燒所產(chǎn)生的煙霧、溫度變化和熱輻射等物理量信號(hào)，并將其變換成電信號(hào)輸入火災(zāi)報(bào)警控制器，也可以通過手動(dòng)報(bào)警按鈕以手動(dòng)的方式向火災(zāi)報(bào)警控制器通報(bào)火警?；馂?zāi)報(bào)警控制器對(duì)輸入的報(bào)警信號(hào)進(jìn)行處理、分析，經(jīng)判斷為火災(zāi)時(shí)，立即以聲、光信號(hào)等火災(zāi)警報(bào)裝置向人發(fā)出火災(zāi)警報(bào)，并記錄、顯示火災(zāi)發(fā)生的時(shí)間和位置，同時(shí)向防煙排煙系統(tǒng)、自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)、室內(nèi)消火栓系統(tǒng)、管網(wǎng)氣體滅火系統(tǒng)、泡沫滅火系統(tǒng)、干粉滅火系統(tǒng)、以及防火門、防火卷簾、擋煙垂壁等防煙防火設(shè)施發(fā)出控制指令，啟動(dòng)各種消防裝置，指揮人員疏散、控制火災(zāi)蔓延、發(fā)展。

圖1推薦火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

3主要設(shè)計(jì)原則

（1）各線FAS系統(tǒng)均按兩級(jí)監(jiān)控方式設(shè)置，共用控制中心作為FAS控制中心，實(shí)現(xiàn)對(duì)全線的消防集中監(jiān)控管理。FAS系統(tǒng)的中央級(jí)和車站級(jí)監(jiān)控功能由綜合監(jiān)控系統(tǒng)完成。

（2）各車站的綜合控制室、主變電所、車輛段及停車場(chǎng)等建筑物的值班室均能夠獨(dú)立地對(duì)其所管轄范圍進(jìn)行消防監(jiān)控管理。

（3）地下車站及地下區(qū)間、控制中心大樓、主變電所、車輛段及停車場(chǎng)的大型停車庫(kù)和檢修庫(kù)、重要材料庫(kù)及其它重要用房按火災(zāi)報(bào)警一級(jí)保護(hù)對(duì)象設(shè)計(jì)；地上車站（高架站）、車輛段（含綜合維修中心）及停車場(chǎng)一般生產(chǎn)和辦公用房按火災(zāi)報(bào)警二級(jí)保護(hù)對(duì)象設(shè)計(jì)。

（4）FAS具有火災(zāi)探測(cè)、報(bào)警、聯(lián)動(dòng)控制功能，保證不漏報(bào)、系統(tǒng)誤報(bào)率低、信號(hào)傳輸準(zhǔn)確可靠、靈活性和兼容性強(qiáng)、布線簡(jiǎn)單靈活、便于系統(tǒng)調(diào)試、管理和維護(hù)方便，以及系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)控制方式多樣。

（5）各地鐵車站公共區(qū)火災(zāi)報(bào)警不設(shè)警鈴或警笛。只在辦公區(qū)走廊、控制中心、車輛段及綜合維修基地設(shè)置警鈴。

（6）車站內(nèi)管理用房、站廳及站臺(tái)和通道等區(qū)域，均設(shè)置帶地址碼的智能光電式感煙探測(cè)器；設(shè)備用房設(shè)感煙與感溫探測(cè)器組合進(jìn)行火災(zāi)探測(cè)。

4地鐵FAS系統(tǒng)功能

地鐵防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的功能也分為中央功能和車站級(jí)功能，在滿足系統(tǒng)功能和相關(guān)規(guī)范要求的前提下，通過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，優(yōu)化設(shè)備配置及組網(wǎng)方案。中央級(jí)及車站級(jí)兩級(jí)FAS由ISCS完成。方案實(shí)現(xiàn)了地鐵資源共享、信息互通、能提升地鐵運(yùn)營(yíng)自動(dòng)化整體水平，系統(tǒng)方案技術(shù)可行。

（1）FAS中央功能

FAS中央級(jí)監(jiān)控功能主要是監(jiān)視地鐵全線各車站、區(qū)間隧道、控制中心大樓、車輛段、停車場(chǎng)、主變電站等下屬所有區(qū)域的火災(zāi)報(bào)警、消防聯(lián)動(dòng)和故障情況，在火災(zāi)發(fā)生時(shí)承擔(dān)全線防災(zāi)指揮中心功能。

1）消防指揮中心設(shè)消防值班員，負(fù)責(zé)管理全線的火災(zāi)報(bào)警；確認(rèn)火災(zāi)災(zāi)情，向車站級(jí)發(fā)出消防救災(zāi)指令，指揮救災(zāi)工作的開展。

2）接收、顯示并儲(chǔ)存全線主要火災(zāi)報(bào)警設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。

3）接收由車站設(shè)備傳送的各探測(cè)點(diǎn)的火災(zāi)報(bào)警信號(hào)，顯示報(bào)警部位可自動(dòng)記錄、打印，并能進(jìn)行歷史檔案管理。

4）有自動(dòng)和人工手動(dòng)確認(rèn)火災(zāi)報(bào)警的功能和火災(zāi)事故廣播的功能。

5）根據(jù)火災(zāi)發(fā)生的實(shí)際情況，自動(dòng)選擇預(yù)定的解決方案，向各消防控制室發(fā)出消防救災(zāi)指令和安全疏散命令。

6）通過電話及時(shí)向當(dāng)?shù)厥邢谰?19報(bào)警臺(tái)進(jìn)行火災(zāi)報(bào)警，向消防部門通報(bào)災(zāi)情。

7）接收主時(shí)鐘的信息，使FAS系統(tǒng)時(shí)鐘與主時(shí)鐘同步。

（2）FAS車站級(jí)功能

1）各車站、車輛段、集中供冷站及主變電站消防控制室不設(shè)專職消防值班員，而由值班站長(zhǎng)或值班員兼任，監(jiān)視火災(zāi)報(bào)警、確認(rèn)火災(zāi)災(zāi)情、報(bào)告消防指揮中心、監(jiān)視車站及所轄區(qū)間報(bào)警設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。

2）接收車站及所轄區(qū)間火災(zāi)報(bào)警或重要系統(tǒng)設(shè)備房間的報(bào)警，并顯示報(bào)警部位。

3） 向消防指揮中心報(bào)告災(zāi)情，接收消防指揮中心發(fā)出的消防救災(zāi)指令和安全疏散指令。

4）通過車站級(jí)的消防聯(lián)動(dòng)控制盤接口向BAS系統(tǒng)發(fā)出救災(zāi)模式指令，由BAS系統(tǒng)啟動(dòng)相關(guān)環(huán)控設(shè)備的運(yùn)行。

5）通過消防廣播系統(tǒng)和閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)乘客進(jìn)行安全疏散引導(dǎo)。

6）向119報(bào)警臺(tái)進(jìn)行火災(zāi)報(bào)警，并向有關(guān)部門通報(bào)災(zāi)情。

（3）FAS系統(tǒng)主要設(shè)備

1）控制中心設(shè)備

中央級(jí)圖形監(jiān)視工作站

地圖式模擬顯示屏

廣播與閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)

2）車控室設(shè)備

火災(zāi)報(bào)警控制盤（FACP盤）

圖形監(jiān)視計(jì)算機(jī)（工控機(jī)）

廣播與閉路電視監(jiān)視切換裝置

現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備

火災(zāi)探測(cè)器

地址編碼手動(dòng)報(bào)警器、消防警鈴等

聯(lián)動(dòng)強(qiáng)電設(shè)備（如消防泵等）的微機(jī)控制元件

4 FAS的接口

（1）與氣體滅火系統(tǒng)的接口

FAS接收氣體滅火系統(tǒng)的火災(zāi)預(yù)報(bào)警、確認(rèn)報(bào)警、系統(tǒng)故障信號(hào)、手動(dòng)/自動(dòng)狀態(tài)信號(hào)、氣體釋放信號(hào)。氣體滅火為FAS提供獨(dú)立的不帶電、不接地的常開觸點(diǎn)。FAS與氣體滅火系統(tǒng)的接口為硬線接口。

（2）與自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的接口

FAS與自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的接口在車控室綜合后備盤AFC檢票機(jī)手動(dòng)開閘按鈕的接線端子上。FAS與自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的接口為硬線接口。FAS通過輸出模塊控制AFC檢票機(jī)的開啟。

（3）與防火卷簾的接口

FAS與防火卷簾的接口在防火卷簾控制箱的接線端子上。FAS與防火卷簾的接口為硬線接口。FAS通過輸出模塊來控制防火卷簾的下降，通過輸入模塊來監(jiān)視防火卷簾的下降狀態(tài)。

（4）與消火栓泵的接口

FAS與消火栓泵的接口在消火栓泵控制箱的接線端子上。FAS與消火栓泵的接口為硬線接口。FAS通過控制模塊控制消火栓泵的啟動(dòng)，通過監(jiān)視模塊來監(jiān)視每臺(tái)消火栓泵的運(yùn)行及故障及手/自動(dòng)狀態(tài)。另外，F(xiàn)AS可通過消防聯(lián)動(dòng)控制盤或綜合后備盤手動(dòng)控制每臺(tái)消火栓泵的啟/停并監(jiān)視每臺(tái)消火栓泵的運(yùn)行及故障狀態(tài)。消火栓泵提供獨(dú)立的不帶電、不接地的觸點(diǎn)（故障為常閉接點(diǎn)、其他為常開接點(diǎn)）。

（5）與低壓配電系統(tǒng)的接口

FAS與低壓配電的接口在各車站控制室、各消防控制室配電箱的電源輸出端上及非消防電源箱的接線端子上。低壓配電系統(tǒng)在各車站控制室、各消防控制室為FAS提供一級(jí)負(fù)荷電源。火災(zāi)時(shí)FAS通過輸出模塊切除非消防電源。

（6）接地系統(tǒng)的接口

FAS與接地系統(tǒng)的接口在各車站控制室、各消防控制室接地箱的接地母排上。接地系統(tǒng)為FAS提供接地端子匯流排，并滿足接地電阻小于1歐姆。

（7）與排煙風(fēng)機(jī)的接口

FAS與排煙風(fēng)機(jī)的接口在車輛段綜合樓、控制中心大樓排煙風(fēng)機(jī)控制箱的接線端子上。FAS與排煙風(fēng)機(jī)的接口為硬線接口。FAS通過輸出模塊來控制排煙風(fēng)機(jī)的啟停，通過輸入模塊來監(jiān)視排煙風(fēng)機(jī)的就地控制、運(yùn)行及故障狀態(tài)。通過設(shè)置在消防聯(lián)動(dòng)控制盤上的按鈕可通過硬線直接啟動(dòng)排煙風(fēng)機(jī)。通過消防聯(lián)動(dòng)控制盤上的指示燈也可以監(jiān)視排煙風(fēng)機(jī)的就地控制、運(yùn)行及故障狀態(tài)。排煙風(fēng)機(jī)給FAS提供無源常開干接點(diǎn)。

（8）與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口

在各車站、控制中心、車輛段ISCS的交換機(jī)接線端子上。采用通信接口的方式。由FAS通過網(wǎng)關(guān)提供兩個(gè)獨(dú)立以太網(wǎng)接口，與ISCS的交換機(jī)連接。綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過以太網(wǎng)接口實(shí)現(xiàn)對(duì)FAS的集成，并提供時(shí)鐘信號(hào)給FAS。

（9）與環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的接口

在各車站車控室，車輛段、控制中心綜合監(jiān)控設(shè)備室FACP的RS485接口上。由FAS提供RS485接口，F(xiàn)AS通過此接口向BAS發(fā)出火災(zāi)模式指令，BAS按接收到的模式指令將所監(jiān)控的設(shè)備轉(zhuǎn)換成預(yù)定的火災(zāi)運(yùn)行模式狀態(tài)，并將其接收確認(rèn)信號(hào)反饋給FAS。FAS發(fā)出的指令具有最高優(yōu)先權(quán)。FAS提供標(biāo)準(zhǔn)的和開放的通信協(xié)議和格式。BAS應(yīng)具有數(shù)據(jù)傳輸通道的檢測(cè)功能和信號(hào)接收確認(rèn)功能。

圖2FAS與其它系統(tǒng)及設(shè)備接口示意圖

參考文獻(xiàn)

[1]《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157-2003；